lunes, 30 de agosto de 2010

turbos

TURBOS

Si su turbo ha fallado, es esencial encontrar la causa que ha provocado el fallo antes de reemplazarlo. Si usted no lo hace, es muy posible que el turbo nuevo vuelva a estropearse.

• ¿ Como puede fallar mi turbo a causa del aceite, cuando yo lo cambio regularmente y uso los mejores aceites del mercado?.........Respuesta
Respuesta
El cárter y el respiradero del motor pueden estar contaminados por ácidos, aceite solidificado, o pequeñas partículas de carbón o metal, que se han ido acumulando a lo largo del tiempo. Todo esto degrada y contamina rápidamente el mejor aceite y los mejores filtros. Los ácidos y el aceite solidificado atacan también la pintura o imprimaciones interiores de la culata y el cárter, que son arrastradas por el aceite e introducidas en los conductos de lubrificación.
Remedio
Es esencial que el sistema completo de lubrificación este "clínicamente limpio" antes de montar otro turbo nuevo o reparado.


• El turbo nuevo pierde aceite desde el momento que lo reparé. ¿ Por qué?.........Respuesta
Respuesta
El sistema de segmentos y sellos de carbón sirve para mantener el aceite dentro del cuerpo central, mientras se mantengan las especificaciones del fabricante.
Así, según el motor envejece, la presión cambia, y el motor "sopla". Esto sucede cuando los gases de la combustión en el cilindro pasan a través de los segmentos gastados hacia el cárter, creando una sobrepresión.
Esta sobrepresión impide que el aceite que salga del turbo y este busca la salida más fácil, que es a través de los segmentos del turbo.
Por el mismo motivo, si el tubo de drenaje del turbo está bloqueado, sucio, abollado o incluso el cárter está demasiado lleno ( por encima del drenaje del turbo ), o la junta mal puesta, el resultado será el mismo. Esto puede suceder también cuando montamos un turbo nuevo, y no se ha revisado lo anterior.
Remedio
Comprobar la compresión del motor y comprobar cualquier fuga. Un turbo nuevo o reparado no puede arreglar nunca un motor en malas condiciones.


• La presión de aceite y el caudal se han comprobado, y el turbo se ha prelubricado. Todo esta bien. ¿Como se puede haber roto el turbo por falta de aceite?.........Respuesta
Respuesta
Las juntas líquidas de siliconao similares, son por lo general la causa de estas averías.
Si se han usado en los conductos y galerias de aceite, cualquier exceso de junta, puede bloquear una conducción impidiendo el paso de aceite, originando una avería inmediata.
Remedio
Evitar el uso de juntas líquidas, usar siempre las juntas adecuadas, y ajustarlas para que no se produzcan bloqueos, ni restricciones de aceite.



• Me han dicho que el turbo ha fallado porque se ha pasado de revoluciones. ¿Como puede un turbo pasarse de revuluciones?.........Respuesta
Respuesta
Algunos propietarios de vehículos alteran la "calibración" de la válvula del turbo o cambian la válvula para conseguir mayor presión de soplado. Como consecuencia el turbo girará a más revoluciones. Estas manipulaciones pueden dar lugar a que se superen los límites para los que están diseñadas las turbinas y producir fallos por fatiga de los materiales en los álabes e incluso su rotura.
Remedio
Mantener las especificaciones para las que se ha diseñado su vehículo, o si no renunciar a cualquier tipo de garantía.



• El turbo se ha roto por un exceso de temperatura de los gases de escape, pero yo nunca he alterado o modificado la ignición, el carburador o la bomba de inyección.¿Como puede ser esto?.........Respuesta
Respuesta
El turbo se diseña para ser utilizado a una temperatura máxima determinada por el fabricante del vehículo y el fabricante del turbo usa diferentes materiales según la temperatura a la que vaya a trabajar el turbo.
Si utilizamos el turbo a mayor temperatura de la especificada se producira una avería. Incluso aunque no se hayan variado las especificaciones originales del vehículo, todos los componentes del motor se desgastan con el tiempo, produciendo cambios que pueden hacer aumentar la temperatura de los gases de escape.
Un mantenimiento rutinario no es suficiente para detectar estos fallos en vehículos con muchos kilómetros de uso.
En los vehículos mas modernos con central electrónica estos fallos son más fáciles de detectar, y son menos comunes.
Remedio
Realizar mantenimientos más exahustivos, que pueden evitar cualquier problema futuro. Al principio es más costoso pero a la larga nos ahorraremos dinero.




Y no olvide nunca
Si un turbo falla en un motor, puede que sea culpa del turbo.
Si dos turbos fallan en el mismo motor, es casi seguro que la causa de la avería no es del turbo.
En el caso que tres o más fallen en el mismo motor, le podemos asegurar que la causa del fallo no es del turbo

Nomenclatura
• Nuevas denominaciones de modelos GT

Denominación de los Modelos GT
Los modelos GT usan un nuevo sistema de denominación. Este nuevo sistema ha sido introducido para permitir una identificación, de las características del turbo más fácil.
Los nuevos modelos pueden tener hasta un máximo de 10 dígitos, que especifican su rango, medida de la rueda compresora y demás características del turbo. La utilización de las antiguas denominaciones no se utilizará más.
Ejemplo G T 3 2 7 1 B F
Dígitos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Dígitos Usos
1-2
Debe ser siempre GT
3-4 Denominación del rango ( basado en el tamaño de la turbina y la caracola de escape )
5-6 Corresponde al diámetro de la rueda compresora en mm ( En el caso de que la rueda sea mayor de 100mm solo se utilizan las dos últimas cifras )
7-10 Se utilizan para designar las características específicas de cada modelo, según la siguiente tabla:


A Geometría variable (VAT) N Plato calor postizo
B Rueda compresora sin tuerca O
C Turbina de cerámica P Geometría variable (VNT OP)
D Doble agujero en el bypass de la car.escape Q
E Adaptador integrado en la caracola de escape R Turbo con rodamientos
F Sello de carbón S Un único agujero en el bypass de la car.esc.
G Válvula de recirculación T Turbina de titanio-aluminio
H Adaptador separado en el escape U
I Colector de esc. codo y car.esc. integrados V Geometría variable (VNT)
J W Caracola de escape refrigerada
K Turbo asistido hidráulicamente X
L Cuerpo refrigerado por agua. Y
M Colector de escape y caracola esc. integrados Z Compacto




¿ Que es el A/R ?
El A/R es una relación que se obtiene al dividir el área interior de la turbina en don- de se encuentran las volutas, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su lengua, como se indica en la figura.
Los valores de A/R se expresan como .35, .47, .68, .84, 1.00, 1.15, etc.
Un A/R pequeño indica un volumen interior de la turbina pequeño y un A/R grande indica un volumen mayor.
A menor A/R la respuesta del motor se consigue a pequeñas revoluciones por minuto pero a altas revoluciones no conseguiremos el caudal suficiente. Deberemos encontrar siempre una solución de compromiso entre obtener una respuesta lo más bajo posible y tener el caudal suficiente a altas revoluciones.



Geometría Variable
• Tipos de geometría variable (VAT,VNT y VNT OP)



Tipos de Geometria Variable
• La geometría variable, mejora la respuesta del turbo a bajas revoluciones.
• Optimiza el rendimiento del turbo a todos los regímenes del motor.
• Reduce el consumo.
Geometria Variable VAT

miércoles, 31 de marzo de 2010

1er CURSO DESINMOVILIZACION 2010

Desinmoviliza los autos mas comunes del mercado.

CHEVROLET - OPEL
Corsa Motor 1,6 8v ECU DELCO BLUE- 2 Conectores azules (Todas)
Corsa – Tigra Motor 1,6 16v ECU DELCO MULTEC- 2 Conectores, rojo y blanco (Todas)

FIAT
Palio/Siena/Duna Monopunto y Multipunto Motor 1,6 8v-ECU M.Marelli 1G7
Palio/Siena Multipunto Motor 1,6 16v-ECU M.Marelli 1ABB
Bravo 1,6 16V M.Marelli 49F
Marea 2,0 20v 5cil. Bosch 2.10.4

PEUGEOT/CITROEN
206 Motor 1,4 8v ECU Bosch ME7,2 (Todas)
106-306-Partner-Berlingo ECU M.Marelli 1AP (Todas)
307- 206 1,6 16V Bosch 7.4.4 (Sin A/C)

VW
Gol/Polo/Saveiro/Caddy Motor 1,6 8V ECU M.Marelli 1AVP (Todas)
VW Bora/Passat – SEAT Toledo Diesel 1,9 TDI Bosch EDC15P
VW Bora/Passar –SEAT Leon 1,9 EDC 15V

RENAULT
R19/Clio Motor 1,8 8v ECU Siemens FENIX 3-3ª
Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)


En este curso aprenderás a DESINMOVILIZAR todos estos modelos
Cupo limitado a 10 personas Reserva tu lugar con anticipación.
Este es el primero de los cursos sobre desinmovización. No se volverá a repetir.
Con tres trabajos recuperas el costo de los cursos.
Se dictará en la ciudad de Santa Fe y contarás con toda la información necesaria.
Trabajo sobre las Computadores y Asesoramiento técnico permanente.

Consultas e Inscripciones
Manuel Chena & Asociados
0342 4604100 - 154 296 808
manuchena@hotmail.com
agréganos en MSN

jueves, 9 de julio de 2009

FUNCIONES DEL CLIMATRONIC

1- Encender el coche
2- Mantener apretado al mismo tiempo el botón de recirculación y el de flecha arriba
3- Soltar los dos botones: aparece en la pantalla 1c y significa canal n.1, y así 2c es canal n.2
4- Para cambiar de canal apretar temperatura + o -

Descripción de canales

1- Error en el sistema. Aparece como código de averia (DTC)
2- Valor digital de temperatura interior (sensor imperial)
3- Valor digital de temperatura interior (sensor cockpit)
4- Valor digital de temperatura en sensor de entrada de aire fresco
5- Valor digital de temperatura exterior (sensor frontal)
6- Valor digital de temperatura exterior (sensor)
7- Valor digital de temperatura ventilador de aire fresco
8- Valor digital de temperatura potenciometro motor regulación temperatura
9- Valor delta del potenciometro motor regulación temperatura
10- Valor no corregido del potenciometro motor regulación temperatura
11- Valor digital del potenciometro del motor del flap central
12- Valor específico del flap central
13- Valor digital del potenciometro del flap defroster
14- Valor específico del potenciometro del flap defroster
15- Valor digital del potenciometro del motor del flap de aire
16- Valor específico del potenciometro del motor del flap de aire
17- Velocidad del vehículo (km/h)
18- Voltaje del ventilador de aire fresco (voltios)
19- Voltaje específico del ventilador de aire fresco (voltios)
20- Voltaje del compresor de aire acondicionado (voltios)
21- Número de ocurrencias de bajo voltaje
22- Condición de ciclo del botón de alta presión del refrigerante del aire acondicionado
23- Ciclos del botón de alta presión de refrigerante
24- Ciclos absolutos del relé
25- Valor analógico/digital del "kick-down switch"
26- Valor analógico/digital de la luz de aviso de temperatura del refrigerante
27- Valor de código
28- Velocidad del motor (RPM)
29- Velocidad del compresor de aire acondicionado (=RPM motor x 1.28)
30- Versión del software
31- Check del display (se encienden todas las funciones)
32- Mal función del potenciometro del motor de regulación de temperatura
33- Mal función del potenciometro del Flap central
34- Mal función del potenciometro del Flap defroster
35- Mal función del potenciometro del Flap flujo aire
36- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor de regulación de temperatura (límite frio)
37- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor de regulación de temperatura (límite caliente)
38- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor central temperatura (límite frio)
39- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor central temperatura (límite caliente)
40- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor defroster temperatura (límite frio)
41- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor defroster temperatura (límite caliente)
42- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor flujo de aire (límite frio)
43- Valor de retro-información del potenciometro del flap de motor flujo de aire (límite caliente)
44- Contador de ciclos de uso del vehículo
45- Temperatura interior calculada (software interno en dígitos)
46- Temperatura exterior calculada para regulación
47- Temperatura exterior en grados centígrados
48- Temperatura exterior en dígitos
49- Mala actuación de la señal de velocidad del vehículo
50- Tiempo de parada (en minutos)
51- Temperatura líquido refrigerante (en grados centígrados)
52- Ver dibujo gráfico en canal 1
53- Ver dibujo gráfico en canal 2
54- Características del control
55- Temperatura exterior en ºC o ºF dependiendo del set
56- Temperatura interior en ºC del imperial
57- Temperatura interior en ºC del cockpit
58- Temperatura interior en ºC del canalizador de entrada de aire fresco
59- Temperatura exterior en ºC
60- Temperatura en ºC del sensor del ventilador de aire fresco
61- Última versión de software

DESCRIPCIÓN DE CÓDIGOS DE AVERIA CANAL 1
000- Ninguna averia
02.x- Error en sensor de temperatura en imperial
03.x- Error en sensor de temperatura en cockpit
04.x- Error en sensor de temperatura en canalizador entrada aire
05.x- Error en sensor de temperatura exterior delantero
06.x- Error en sensor de temperatura líquido refrigerante
07.x- Error en sensor de temperatura ventilador de aire fresco
08.x- Error en potenciometro motor flap temperatura
11.x- Error en potenciometro motor flap central
13.x- Error en potenciometro motor flap defroster
15.x- Error en potenciometro motor flap flujo de aire
17.x- Señal de velocidad vehículo defectuosa
18.x- Voltaje defectuoso aire fresco
20.x- Voltaje defectuoso compresor de aire acondicionado
22.x- Error en botón alta presión del líquido refrigerante
23.x- Error en correa alta presión del líquido refrigerante

jueves, 11 de junio de 2009

Curso de Capacitación BORA TOYOTA COROLLA

PORTALMECANICO NEWS Junio 2009

Curso de Capacitación Inyección Electrónica
Día 01 de agosto de 9 hs a 17 hs
Instructor José Luís Sapia
VW BORA TOYOTA Corolla
Instructor José Luís Sapia
Mediciones con Scanner – Osciloscopio - Multimetro
Entrega de Certificados - Cupo limitado
Descuento por inscripción anticipada
Debido a la cantidad de participantes que asistió al último
Curso debemos limitar el cupo de asistentes
Inscribase con anticipación

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP)



Informacion que entregan:
Por variaciones de tension
Por variaciones de frecuencia
SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION
Como ejemplo en este caso se ha tomado un sensor de presión absoluta de un automovil Renault 19/1.8 Lts. De cualquier manera los procedimientos de ensayo para este sensor, valen practicamente para todos los Sensores MAP por Tensión de cualquier marca y modelo




Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS).
Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura.
Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chassis).
Poner el auto en contacto.
Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP.
En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores.
Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o tambien puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica".
En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts).
Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros).
Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica. La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts.
Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.
Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin C" del MAP (salida de información).
· Para un vacio de motor de 18 pulgadasHg. (460 mm.Hg), la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts.

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP)SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION
Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacio manual.
Disponer el multímetro tal como se hizo en la comprobación anterior, para medir tensiones de corriente continua y elegiendo la misma escala indicada.
Conectar la punta negativa a masa y la positiva al "Pin B" de la ficha del MAP.
Desconectar la manguera de vacio de la pipeta del MAP, manguera de goma que proviene del múltiple de admisión.
Conectar en su lugar la manguera de la bomba de vacio manual.
Poner el auto en contacto.


Sin aplicar vacio, la tensión de información medida en el "Pin B" deberá ser de aproximadamente 4 volts. Este nivel de tensión es producto que el MAP está sensando el nivel de presión atmosférica.
Comenzar a continuación a producir vacio accionando la bomba manual de vacio, la tensión de información comenzará a decrecer. Cuando el vacio aplicado se encuentre a un nivel de 18 pulgadasHg (18 inchHg/460 mm.Hg), el nivel de tensión habrá descendido hasta 1,1 a 1,2 volts.
En la Proxima la seguimos Suscribite a la Red Tecnica Integral
para cuminicarte manuchena@hotmail.com

Sensor de Oxígeno

Ofreceremos a continuación un método general para el chequeo de cualquier sensor de Oxígeno o sonda Lambda. Antes algunas aclaraciones : Como la palabra lo dice este sensor lo que mide es exclusivamente el contenido de oxígeno en los gases de escape y solamente eso, de esta medida se puede inferir lo que en realidad le interesa a la computadora del vehículo que es la relación aire / combustible que se está quemando en los cilindros. Esta medida se obtiene comparando el contenido de oxígeno de los gases de escape con el del aire exterior, esto implica que para que el sensor funcione adecuadamente debe tener una referencia de oxígeno fija, esto es muy importante ya que si encontramos por ejemplo un sensor que se encuentra "sumergido" en aceite y suciedad es muy probable que tenga obstruida la entrada de referencia del aire exterior y esto provocaría un a lectura incorrecta. En este caso con una limpieza cuidadosa del exterior del sensor bastaría para volverlo al funcionamiento normal. Otro punto importante a tener en cuenta es que el sensor necesita estar por lo menos a 350 grados centígrados para un correcto funcionamiento, por lo tanto siempre se deben realizar los cheqeuos con el motor en temperatura de régimen.
Pasos para el chequeo
1) Verificar respuesta a mezclas ricas (Falta de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Enriquecer artificialmente la mezcla por ejemplo desconectando la toma de vacío del regulador de presión · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.8 Volts o mas. Si no se alcanza esta lectura o si el tiempo de respuesta es muy lento entonces el sensor debe ser remplazado
2) Verificar respuesta a mezclas pobres (Exceso de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Empobrecer artificialmente la mezcla por ejemplo generando una fuga de vacío pequeña · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.2 Volts o menos. Si no se alcanza esta lectura o si la respuesta es excesivamente lenta entonces se debe reemplzar el sensor.
3) Verificación del Tiempo de Respuesta
· Reconectar el sensor a la computadora · Asegurarse que el vehículo se encuentra en condiciones normales de operación y ajustarlo a 1500 rpm aprox. · La respuesta debe fluctuar alrededor de 0.5 Volts unas 2 a 5 veces por segundo. (Esta medida es ideal realizarla con un osciloscopio)
A continuación mostraremos la forma de onda correcta que se debe de obtener de un sensor de oxígeno conectado al sistema y trabajando en ciclo cerrado.Notar las escalas del osciloscopio tanto la vertical en mvolts/div como la horizontal en mseg/div. Tener en cuenta que la oscilación contínua entre indicación de exceso de oxígeno residual (mezcla pobre -- 0,2 volts -- ) y carencia del mismo (mezcla rica -- 0.8 volts -- ) es totalmente normal y no es producida solamente por el sensor sino por la realimentación que este produce en el ciclo cerrado de trabajo ( Sensor - Computadora ).
Oscilograma del sensor de oxígeno en funcionamiento correcto.

Comprobacion

VERIFICACION DEL ESTADO DEL MOTOR
Las herramientas que necesitaremos son un vacuómetro y un compresómetro.

El vacuómetro determinará fallas en válvulas, aros de pistón, fugas grandes de vacío, puesta a punto de la distribución incorrecta, puesta a punto del encendido incorrecta, relación de mezcla aire combustible incorrecta, etc.

El vacuómetro debe conectarse en una toma de vacío del múltiple de admisión por debajo de la mariposa del acelerador. Puede conectarlo en “T” a la manguera del servo freno, Map (si tuviera) o regulador de presión. Nunca lo coloque en “T” en la manguera del purga canister o de la válvula EGR ya que al funcionar éstos sistemas, el vacío comenzará a fluctuar pudiéndonos confundir en el diagnóstico. Tampoco elimine la manguera del MAP o del regulador de presión para realizar la conexión del instrumento.

Las fugas de vacío pequeñas a veces no pueden descubrirse con el vacuómetro. Debe seguirse el siguiente procedimiento.

COMPROBACION DE FUGAS DE VACIO EN EL SISTEMA DE ADMISION.

Si Usted coloca un vacuómetro y el mismo indica en ralentí un vacío cercano a las 17 pulgadas de mercurio, el valor de vacío es correcto, pero ello no indica que no haya fugas en el sistema. Recuerde que la unidad de control electrónica (PCM) controla el avance, la cantidad de combustible y el régimen de ralentí de tal forma que pueda recuperar el vacío perdido por alguna fuga.

La forma más practica de realizar la comprobación de fugas de vacío es por medio del siguiente procedimiento:

Desconecte la manguera de conexión del filtro de aire y la boca de admisión. De arranque al motor
Acelérelo por encima de las 2000 RPM.
Obstruya totalmente la boca de admisión.
El motor debe detenerse instantanemente y retenerse el vacío por algunos segundos. Si el motor sigue en marcha la fuga de vacío es grande y se incrementa el ruido por donde ocurre la pérdida facilitando su localización. Si el motor se detiene pero no se retiene el vacío, la fuga es pequeña también manifestada por un incremento del ruido.

OBSERVACIONES IMPORTANTES

Si el vehículo tiene equipo de GNC, desconecte la manguera de gas del reductor y tapela. El no hacer esto puede provocar la rotura del diafragma de la tercera etapa del reductor.

Si el sistema de inyección tiene MAF (Sensor de flujo de la masa de aire), desconecte la manguera de conexión entre el filtro de aire y el MAF. Desconecte electricamente el MAF y de arranque al motor, acelerandolo y tapando luego la boca del MAF. Si no lo desconecta eléctricamente, al acercar la mano para tapar el MAF, el motor puede detenerse por voluntad de la PCM (computadora) ya que se modificará la cantidad de combustible influenciada por el cambio de paso de aire del MAF.

Complemente el diagnóstico con el compresómetro si el vacuómetro acuso alguna falla. Y si tiene dudas, verifique visualmente la puesta a punto de la distribución.

Extracto del manual de pruebas eficaces
Instituto ITSA Director Jose Luis Sapia